长城汽车p8-VV7的混动革命 试WEY P8

大家好，我是张寅。这又是一篇虽然发稿速度很快，但依然干货满满的试驾会抢先文章；而这一次试驾的对象，就是WEY P8 插电混动车型。众所周知，因为新能源双积分的政策，目前缺少纯电动和插电混动的长城压力也是相当的大。作为在重压之下的新能源开路先锋，长城新能源研发几年时间的产物，它的表现相当令人好奇。

还是老规矩，试驾会就以问答形式，迅速为大家解答一些重点干货好啦。

【1】WEY P8属于哪种混动结构？

从结构上来看，它属于P0+P4架构。P0和P4指的都是电机布局的位置所在，P0代表前桥有一台BSG电动机（15kW 65N.m）安装在发动机之前，而P4代表在后桥驱动轴上安装了另一台驱动电机（85kW 195N.m），在后备箱处安装了一块由宁德时代提供的，大约13kWh的三元锂电池组，可以提供约50km的纯EV模式续航。发动机为2.0T涡轮增压，最大功率172kW，最大扭矩360N.m，搭配6速湿式双离合变速箱。

前桥的BSG电机主要负责辅助发动机的启动，也就是在发动机熄火状态，使用BSG电机把转速平稳并且迅速的提升到最佳工况下；另一个最重要的任务，就是由发动机带动，给电池组进行充电，供给后桥驱动电机。此外，如果在纯前桥驱动的状态时，它也可以一定程度上利用自身的扭矩输出，调节发动机负载，提高燃油经济性。

后桥的驱动电机主要任务当然就是提供后轴的动力输出，实现全时-适时-分时等不同四驱工况。另外它也能通过滑行和制动时的动能回收来为电池充电（当然前桥的BSG也同样有这一功能）。比较独特的设计是，它在后桥还额外搭载了两速减速齿轮，大家也可以理解为一台两速变速箱，通过变扭调节电动机输出转速，来保证即便是高于120km/h巡航时，电机也依然能高效率的工作，而不必担心转速过高引起的电机过热等等问题。这也是P8在测试场的高速环路上能轻松跑到240km/h 爆表的重要原因。

【2】开着感觉好不好？

对于所有涡轮增压发动机和双离合变速箱来说，电动机的引入几乎可以说是救命稻草：它可以完美解决涡轮迟滞和双离合低速容易出现的顿挫现象，另外电机毫秒级的油门应答速度也保证了非常好的动力响应。不过这套系统总合起来并不容易，不同动力输出源的输出和解耦，往往很容易伴随各种容易察觉到的闯动。

试驾现场条件有限，没办法完全复现日常驾驶的感受，不过我也尽力找到机会尝试模拟了一下。在最常用的AUTO模式下，起步和初段动力请求都由后桥电动机完成，此时的表现是绝对线性和舒适；继续提速，BSG辅助发动机点火，共同输出动力，这一介入的动作若非聚精会神的注意，还算是较难察觉的，而涡轮机本身在中低转速输出的不线性问题，也通过前后电机实现了很好的配平补偿。

较大油门开度的急加速工况，也是电动机先全力输出获得迅速响应，然后发动机以涡轮完全介入后的高位扭矩输出来提供第二段爆发。所以就AUTO模式而言，这次短暂试驾之下，它给了我挺好的第一印象，原本长城车型常被诟病的油门响应问题得到了解决，甚至我都觉得电机对油门的响应有点快过头了，应该稍微柔和一点更好。

在SPORT模式下（最追求动力表现的模式，发动机介入时间提升），整个动力系统的平顺性会明显受到一定影响，尤其收油时会出现一些顿挫；我无法确认这否是厂商在调校上故意为之，因为确实有很多偏运动的车型（比如高尔夫R），在偏运动的驾驶模式下，会故意去模拟那种类似序列式变速箱的铿锵的换挡感受，但我觉得对于大多数P8的消费者来说，可能还是希望就算SPORT模式也能尽量平顺——尽管它确实有着很强的加速爆发能力。

另外就是原地怠速时，如果把驾驶模式从AUTO切换到AWD（即全时四驱模式，发动机强制启动以保持前轴动力输出），那么发动机点火时，虽然有BSG电机辅助，但依然会有能察觉到的抖动。当然这个情况在实际日常驾驶中出现的几率应该很低，因为这种插电式混动较大的电池组容量决定了，它在停止和低速行驶工况下，基本都是后桥的电机驱动为主。

【3】有电一条龙，没电一条虫？

我想这是绝大多数人都会担忧的问题。虽然开着的是一台插电混动车型，但很有可能没有条件充电，那么这时候额外的电池组和电机等等重量，好像就完全等于是纯粹的累赘了。所以很多人，包括我自己之前也是这一态度，只支持不用插电的HEV，而对PHEV并不看好。

但随着技术的发展，现如今插电混动的整体效率都已经得到了很大提升。我们此前在测试路虎的插电混动车型——揽胜运动P400e时就发现，就算是0%的初始电量，它的整体动力响应和油耗表现，还是要优于普通2.0T纯汽油版的揽胜运动。

而具体到P8，这次的试驾显然没办法观察到它没电状态日常行驶的油耗表现，但在测试0-100km/h加速时，我故意挑到了一台电量只剩3格的试驾车，就想利用测试加速时超高的耗电量，看看它彻底没电之后动力表现如何。

结果我总计跑了7次0-100km/h加速，都是跑完以后迅速回到出发点，不经怠速补电马上开始下一轮。首先从成绩来看，相当稳定，P-BOX实测全部集中在6.7-6.8秒（多说一句，满电状态的P8, 有别的媒体测出了6秒出头的加速成绩），但让我很头疼的是，这台车的电池电量却没有出现明显变化，跑完7次还是剩下3格，只不过因为驾驶风格的缘故，纯电显示的续航里程在一直下降而已。

由于后边等待的其他媒体老师开始不耐烦的催促，我只能结束了这一测试。如果电量表显示没问题的话，这个情况可以说明，WEY P8有一个相当强悍的维持电量的自循环能力，日常驾驶恐怕是比较难将它开到完全馈电的状态。当然，具体实际表现如何，肯定还要后续真正日常测试看看了。

【4】后桥的电四驱系统，有效果嘛？

测试场地有摆放了蛇形绕桩以及模拟定圆的桩桶，说实在话绕桩感受不算很明显，因为P8的ESP保护欲实在是比较的强；模拟定圆后桥驱动的效果非常明显，很多时候如果前驱车可能早就推头推到ESP把车按停了，但是P8的后桥电动机的动力输出还是能硬推着它继续走。

这种完全独立的电机驱动的后轴，对于整车操控标定工程师来说，确实是个福音，以前往往只能从ESP系统电子限滑去纠正车身姿态，现在等于多了一个非常好调校的电机作为工具，来进行前后桥的桥间扭矩分配。不过要注意的是，轴间扭矩分配的话，还是以ESP系统为主的。

另外最后也说一下P8的SAVE模式，大家可以理解为储能模式，切换到这个模式以后，发动机会尽量介入，用以为电池充电。如果真的有一些中重度越野，大角度坡攀爬的需求（虽然从P8的定位来说并非它的设计取向所在），建议尽量用这个模式，保持电池的一个较高蓄电量。毕竟从车重来看，P8的重心会比VV7更偏向于后轴，大角度攀爬时如果只用前轮的汽油机和BSG电机驱动的话，因为重心和压强的关系，容易影响到前轴的动力输出。

【5】总结：它沉了，也强了……

总而言之，虽然P8目前快奔着2.3吨的车重，表面上让原本VV7就总被抱怨的体重问题更上一层楼，但是它获得的额外动力，反而让它更好开了。后续我们也将找机会在真实的环境下测试，它的油耗等等表现到底如何。也希望随着技术进步，越来越多的插电混动车型不再是打着骗补旗号，利用新能源牌照来逼迫消费者无奈接受的产物吧。

最后皮一下： P8作为一款混动车型，哪儿做得“不专业“？

答案是：它全液晶仪表的UI人机交互界面，Charge条（也就是动能回收）的设计。这个Charge条的摆幅特别特别小，无论是滑行减速的动能回收，还是踩刹车踏板的动能回收，几乎都一动不动, 而且就算动了，它也没有绿色的刻度填充条，非常的不明显。

UI设计人员完全没意识到混动车主的爽点在哪儿——每次混动CR-V一收油，Charge条那一大管儿绿莹莹的填充，都会让俺们这些混动车主心里畅快的不得了，好像赚到一大管电一样。

CR-V 混动

当然，这玩意儿好改，就是一个UI而已。不过我很认真的说，仪表盘的设计真的是一门大学问。君不见很多车型，时速表的表底260km/h，但中位处却只取到100km/h甚至80km/h，因为这样时速指针在0-100km/h日常区间工作时，摆动幅度和速度都大幅度提高，从而给驾驶员主观营造了更好的加速感受。

好了，本期试驾会速报到此结束啦，下次再见~