汽车门式桥(门式车桥神秘又高端？为啥很多越野车都不用？)

按照不同的划分方式，汽车车桥可以分成很多种类，比如按结构可以分成整体式车桥和断开式车桥，按功能可以分成转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥。其中驱动桥又可以细分成单级减速桥（半轴桥）和双级减速桥（轮边桥、轮减桥）。今天我们要说的门式车桥，严格来说就属于轮边桥的一个变种。

我们都知道，轮边桥的主减速器盆齿直径小，桥包体积更小，车辆离地间隙大，通过性良好，适合在复杂路况下使用。可如果遇到一些极端的路况，普通的轮边桥可能达不到要求了，这时候，就需要门式车桥了。

门式车桥的设计原理，简单讲就是原来安装在车轮中心位置的车轴，向上移动到车轮中心的上方，通过齿轮传动作用将旋转运动向下传送到车轮上。如此一来，车轮尺寸和避震器行程都没有改变，底盘、半轴、传动轴、差速器的离地高度却得到了提升。

因为这样安装的车桥从整体上看像个门框，所以得名“门式车桥”。

至于门式车桥的特点，我们从优劣势两个角度简单分析：

优势：

1、车辆底盘离地间隙更高，车辆通过性大幅提升，适合翻山越岭、穿越丛林。

2、传动系统的元件，比如变速箱和传动轴都更趋向轻量化，以降低车辆的重心。

劣势：

1、生产成本、购置成本、后期保养成本偏高。

2、轮毂组件设计更复杂，易导致簧下重量增加，影响操控稳定性，不适合经常跑城市道路的普通车辆。

3、需要更坚固的轴控制元件，零件越多，故障率就越高。

门式车桥就是专门为极端环境量身打造的，最早是用在作战车上，后来逐渐应用到部分越野车上。但就像上文中提到的，门式车桥一定程度上是以牺牲车辆操控稳定性为代价去获得更高的通过性的，适合野外极端的路况，可在普通的野外路况或城市公路上就不太适合了。这也是很多越野车没有配备门式车桥的原因。

另外，不知道大家有没有注意过，平时乘坐的城市公交车，早年间都是2级或3级台阶，现在一部分车型变成了一步就能进入车厢的样式了。其中一些底盘特别低的、一步进车厢的公交车也是应用了门式车桥，只不过是反过来用的，从高底盘变成了低底盘，乘客上下车更方便，像轮椅车、婴儿车上下车难度下降，搭配空气弹簧，驾乘舒适性也得到了很好的提高。