中国汽车整合(【专访】奔驰康林松：未来中国车市会出现整合，豪华汽车电动化转型尚处于初级阶段)

“在中国，汽车市场竞争十分激烈，尤其是在经济型细分市场，其中一个原因就是电动汽车领域涌现了很多造车新兴品牌。”

2023慕尼黑车展期间，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）在接受界面新闻等媒体采访时表示，未来几年中国车市会出现一定程度的整合，目前白热化竞争在可预见的未来不会很快消退。

但在电动汽车领域，这种竞争尚未完全波及到高端或豪华细分市场，而豪华汽车市场的电动化转型尚处在初级阶段。

在康林松看来，中国汽车市场的显著特点是具有极强的创新活力，很多中国用户都愿意接受新兴技术和高科技产品。“中国用户对新技术的接受程度很高且持开放态度，是世界上最乐意接受和尝试新科技的客户群之一。”

他认为，迈向智能网联汽车和新能源汽车时代，对汽车进行再发明和重塑在全球来看都是长期趋势，在中国这个趋势尤为明显。

为了应对这种趋势，奔驰一方面通过扩大研发投资来提高电动汽车开发效率，另一方面也在不断升级数字化和自动驾驶技术的研发能力。

在电力驱动领域，奔驰将重点放在了能效、降噪、减震、舒适性等方面。据介绍，奔驰下一代电驱系统的效率至高可达93%，即从电池到车轮的能量转化效率达到93%。

此外，奔驰还在充电基础设施上不断投入。在接下来的几年中，奔驰将在全球范围内投资建设充电网络。目前，奔驰全球首家超级充电站将在成都投入使用，并计划扩展至更多城市。

在数字化方面，奔驰将推出全新MB.OS操作系统，因为搭载了更先进、算力更高的芯片，用户可通过OTA升级的方式下载、订阅或购买他们需要的功能和配置。

而为了满足注重前排屏幕体验的中国用户需求，奔驰在新生代豪华车型上配备了超级屏，能提供丰富的本地应用和内容，当然这也会面向全球市场的用户。

同时，奔驰也会通过进一步提高电动车的规模化水平来降低成本。比如下一代纯电车型与第一代相比在降本增效上有了显著的提升，这使得奔驰在保持合理定价的同时也能维持一定的利润水平。

在智能化时代，跨国汽车公司开始寻求与中国科技企业达成合作研发。以大众为例，旗下软件公司CARIAD就先后与地平线和中科创达成立合资企业，分别在智能驾驶和智能座舱等方面进行研发。

康林松表示，奔驰在中国既与行业领先的科技公司建立伙伴关系，也同初创公司开展合作，合作伙伴分布在中国各个区域，布局很广泛。

“事实上，我们不必开发所有的汽车软件。在许多情况下，我们需要将合作伙伴的技术，通过一种高效的方式集成到我们的车辆中，确保用户在终端对这些应用满意。”

与此同时，奔驰自身也在加强中国本土化研发，分别在北京和上海成立了全新的研发中心。其中，奔驰的第三代MBUX智能人机交互系统（MB.OS系统的前身），不仅在德国研发，中国的研发团队也深度参与。未来，奔驰也会将越来越多在中国开发的功能和配置推向全球市场。

在本次慕尼黑车展上，奔驰发布了CLA级概念车。这是奔驰首款基于模块化架构（MMA）平台打造，并搭载MB.OS系统的电动车。新车在WLTP标准下续航里程超过750公里，充一次电便能从上海开到福州；百公里耗电为12千瓦时，相当于燃油车每百公里一升的油耗。

据悉，这款车将于2024年首先在欧洲开始生产，而后几个月在中国投产，随后会正式投放市场。

目前，这款全新的车型还没有公布定价的计划，但康林松在谈到电动车的定价体系时表示，如果将续航里程长的电动车和燃油车做比较，电动车的可变成本仍然要高出很多。

但他并不认同企业可以提高电动车的价格以匹配成本，并通过定价将成本转移给终端客户。他认为，竞争压力将导致电动汽车的定价偏低，这与燃油车时代有所不同。

“放眼用户用车的整个生命周期，从初始购置价格来看，电动车也许高一些。但现实情况是，如果我们把其他因素考虑在内（不包括税收减免），从能耗的角度来看，行驶10万、20万公里，即使电动车的初始价格更高，电动车的总用车成本和燃油车相比至少可以基本持平。”