软件定义汽车的背后，对于硬件的垂直整合至关重要。

在辅助驾驶细分赛道，传统Tier1仍持续受益于硬件传感器+算法的绑定模式。完善感知融合的硬件布局，并进一步强化智能驾驶解决方案的综合竞争力，是面向规模化辅助驾驶市场的关键战略。

近日，德赛西威发布公告，与广东奥迪威传感科技股份有限公司的三家股东签订《股份转让协议》，受让7.02%的股权，交易金额共计7367.62万元，目标是完善超声波雷达领域的布局。

公告称，超声波雷达可满足不同级别、不同路线的自动驾驶方案，生命周期长。随着高级辅助驾驶功能渗透率提升，市场空间有望保持稳定增长。奥迪威公司的超声波硬件开发能力、生产制造设备和德赛西威在算法解决方案、供应链资源的优势，战略契合度高。

背后是国内新车辅助驾驶系统搭载率尤其是APA、AVP等泊车场景功能的巨大潜在市场空间。而在过去几年时间，德赛西威也完成了从全景环视产品升级到APA、AVP的市场布局。

此次参股奥迪威，意味着德赛西威在摄像头、超声波以及毫米波雷达三大主流规模化前装量产传感器领域具备了完整的产业链布局。

一、

过去几年，汽车供应链正在迎来新一轮技术迭代周期，包括传统毫米波雷达的4D成像，激光雷达的前装量产导入，以及摄像头的高像素升级。而作为传感器中单价最低的超声波雷达，在辅助驾驶及未来自动驾驶中的作用和地位，并不匹配。

根据大陆集团此前披露的资料显示，对于从L1-L5的传感器布局，就已经明确了超声波传感器在感知配置中的重要性，从8-12颗的用量和不可缺失的角度，已经凸显了超声波雷达的关键角色。

超声波目前的使用场景，基本有三种，一种是实现简单的后向倒车辅助、警告障碍物的预警功能，配置的超声波雷达数量一般是4个；另一种是增加了汽车在前进过程中的预警，配置数量在8个；最后一种就是配置12个，实现水平、垂直、斜向全自动泊车的功能。

众所周知，超声波感知具备测距精度高、技术成熟度高、成本低的优势，但一直是用于短距离场景，探测距离短、无法做物体分类。在乘用车前装市场，近年来逐步从倒车辅助向自动泊车、盲区监测（并线辅助）功能延伸。

以特斯拉为为例，搭载的12个新版超声波传感器作为整套视觉系统的补充，可探测到柔软或坚硬的物体，传感距离和精确度接近上一代系统的两倍，最大监测距离达到8米。同时，独特的编码信号增强了灵敏性，用于探测附近（强行并道）的车辆，并提供泊车辅助。

同时基于智能驾驶域控制器的布置，超声波传感器信号直接接入，而不需要传统独立PDC主机，一方面降低成本，另一方面，数据融合集成度更高。

按照此前豪恩汽电的招股说明书显示，全新的超声波传感器编码发波技术，与现有技术定频技术相比，可通过超声波传感器变频技术，发出/接收具有编码的超声波信号。

同时，将现有的单个传感器轮流发波的转变为多个传感器同时发波/收波的工作方式，抗干扰能力增强，单次发波就能准确识别障碍物信息,无需多次发波对比，提升超声波探测的响应速度。

此外，各家厂商都在升级超声波的最远探测距离（7m以上），探测精度提高至1cm以内，盲区减少到10cm以内，除了用于自动泊车，还可以用于自动刹车、防油门误踩等功能；同时，通过自诊断功能，有效检测出超声波传感器覆冰、覆泥等失效状况。

而在产品价值方面，豪恩汽电招股说明书显示，超声波雷达系统的毛利率在过去几年呈现逐年上升的趋势（在10%到15%区间），同时价格基本保持稳定。而在单车用量方面，8/10/12颗已经成为大部分新车的标准配置。

此外，超声波传感器近年来还被用于低成本的舱内监控方案，隐藏式的超声波传感器还可以实现隐藏在侧面钣金的后方（特斯拉已经采用了类似方案，并申请了专利），提供车侧报警的功能。

一些初创公司也在寻求新的技术方向升级，比如，超声波3D感知。

两年前，一家总部位于德国的Toposens公司发布了他们的最新旗舰超声波雷达产品TS3，这是一款3D超声波传感器，适用于自动驾驶系统，并提供目标检测和态势感知能力。

据该公司称，新的3D传感器可以实现高达160°的宽视野，并为扫描区域内的多个物体提供同步3D测量。该项技术模仿了蝙蝠和海豚在野外导航和定位时使用的回声定位技术。

新的TS3传感器是一个嵌入式传感器系统，它可以在人类无法听到的频率范围内发出超声波。一个麦克风阵列随后记录来自传感器附近所有物体的回声，并计算它们在三维空间中的位置。

此外，3D超声波可以监控汽车内部（作为视觉方案的补充或者替代），检测和计数乘客及其位置，以达到安全和娱乐的目的。此前，该公司已经与宝马、大陆集团、戴姆勒等汽车行业客户进行产品的验证测试。

该公司的第一代产品的测距为最远5米，每秒返回200个点，每个3D点对应于笛卡尔坐标，并对物体表面返回的超声波回波进行额外的体积测量。此外，生成的3D点云可以很容易地与来自传感器实现数据融合。

二、

超声波雷达探头/模组的主要生产商有博世、法雷奥、日本村田、尼塞拉、电装、三菱、松下、同致电子、豪恩、辉创、上富、奥迪威等。

传统的低端超声波雷达多用于倒车应用，而国内市场早期APA雷达则基本被博世、法雷奥、同致电子等少数几家公司占据。

业内人士表示，超声波雷达在技术原理上本身没有太大的难度，国内外厂商之间的差距，主要在于传感器实现上的稳定性和可靠性。随着APA国产方案供应商的前装突围，市场出现了新的变化。

目前，国内新车APA功能开始进入真正的规模化争夺战周期。技术方案逐步从基于纯超声波到视觉融合泊车、行泊域控一体化方案的演进，功能将从半自动到自动，再到RPA、HPA以及AVP终局功能的落地。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月国内市场（合资+自主品牌）新车APA（含半自动泊车）搭载上险量为124.06万辆，同比增长48.61%。但反观搭载率，却只有12.34%，远低于行车ADAS的数据。

其中，半自动泊车（车辆不能全部控制转向/油门刹车/变换档位）功能占比40.79%，主要以合资品牌为主。在技术方案上，基于纯超声波方案占比68.11%。

而在自动泊车部分，基于超声波与视觉融合方案已经成为主流趋势，新车搭载市场份额（全部泊车方案）占比已经超过3成。但不管方案如何变化，这其中，超声波传感器已经是必备的组件之一，并且对产品性能提出了更高的要求。

此外，在产品方面，目前上车的超声波雷达主要有两种，一种是传统的倒车雷达，用于探测车辆前后的障碍物，也被称为UPA；第二种是近年来快速起量的APA雷达，安装在车的四个侧面用于自动泊车的障碍物探测和横向辅助检测。

在完整的APA系统中，通常采用前后共8个UPA以及车身四角共4个APA。相比较早期普及的4个UPA，12个超声波雷达配置，也直接带动相关超声波传感器厂商的营收快速增长。

以德赛西威此次参股的奥迪威为例，数据显示，该公司上半年来自汽车行业的收入达到9361.7万元，同比上年同期增长154.90%，业务毛利率达到26.13%。

奥迪威在上半年年报中披露，随着自动驾驶和辅助驾驶等功能的配置，以及关键核心部件进口替代的趋势，国产车载超声波传感器的装载量加倍增加，对公司而言，目前汽车电子的传感器业务正处于比较好的拓展期。

而根据德赛西威最新发布的今年半年报显示，智能驾驶产品线今年1-6月实现营收5.71亿元，同比上年同期增长182.68%，主要贡献就是来自全自动泊车、 360度高清环视等产品。同时，代客泊车产品也即将在多家主流车厂客户的新车型上配套量产。

官方信息披露显示，目前奥迪威已经完成AK2超声波探芯产品的发布，这是继UPA、APA之后的最新一代技术，探测更远、盲区更小、回波更多，具备高度分辨率、抗干扰、功能安全以及波形编码等高阶应用需求。

觊觎超声波雷达细分市场的，不只是德赛西威。

“我们也在考虑扩展现有产品以满足市场需求，比方超声波传感器。”大陆集团在今年初的CES展上正式披露了超声传感器(CUS)即将完成量产前的准备工作，并将成为公司自动泊车产品线的关键角色。

这款全新一代的超声波传感器，实现了对干扰具有更高的信号鲁棒性，支持连续信号传输（与传统顺序信号传输相比，有更高的数据速率）。同时，新的传感器是瞄准支持自动驾驶或者安全级别更高的功能落地，比如近距离泊车的紧急制动。

而超声波雷达在后续自动驾驶应用中的重要性，也日益突出。比如，超声波雷达从低速到高速场景功能应用扩展，基于超声波的自由空间检测与车位检测算法优化等等。