汽车储能(产能与需求缺口明显部分动力电池厂商卷起“生死战”,转向储能业务并非理想选择?)

2024年01月24日 来源:点击:

每经记者:董天意 每经实习记者:李文朋 每经编辑:裴健如

短短一年光景,动力电池企业就被市场浇了一盆冷水,行业寒气正传导给每一个人。

“我们同事的绩效都打了四折,年终奖也降了很多。公司里级别越高的(员工),绩效下降越多。”日前,蜂巢能源(即蜂巢能源科技股份有限公司)设备工程师任天豪(化名)向《每日经济新闻》记者表示,“一年的绩效加年终奖差不多是好几个月的工资,打折会损失不少钱。”

不仅是蜂巢能源,动力电池企业中,中创新航、亿纬锂能等今年都曾被曝出对员工优化调整的消息。例如,今年3~4月,中创新航常州基地被曝员工已从万余人规模缩减至5000人左右;亿纬锂能也在今年3月被曝出,其亿纬动力制造中心将开展“人员效率化专项”行动,人员效率优化基准人数15966人,各部在此基准人数上,人员效率化目标32%。不过,亿纬锂能在投资者互动平台表示,有关裁员传闻不属实。公司的动力电池业务目前仍处于快速发展阶段,总人数规模随着业务增长同步在逐步扩大。

“今年确实行情不好,经常看到圈子里的人晒朋友圈,说公司现在停产,被安排了一大堆跟生产无关的事等。”中国电子科技集团有限公司销售经理马朋飞(化名)向记者表示,“我感知到的停产,在大公司和小公司都有,中小型公司的很多生产延期。”

在经历一轮又一轮的扩产潮后,动力电池行业的产能过剩,行业同质化现象日趋严重。记者了解到,许多企业已经开始通过降价销售产品。

产能与需求已有明显缺口

实际上,如今动力电池市场的“内卷”,与产能过度扩张有一定关系。

中汽协数据显示,2022年,我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%。与之相对应,中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2022年,我国动力电池累计销量为465.5GWh,同比增速达到150.3%。

在新能源汽车快速增长的动能催化下,动力电池企业不断扩张产能。与此同时,由于部分原材料价格上涨,车企抢单保供,也在一定程度上加速了部分动力电池企业的扩张步伐。甚至,不少车企因为头部动力电池厂商的“垄断高价”,纷纷开始寻求“二供”,二线动力电池厂商受此影响,也纷纷开始积极扩张产能。但今年以来,动力电池原材料价格回落,但部分车企仍在消化之前采购的动力电池库存,在订单方面并不积极,甚至退掉了之前“超订”的订单。

“许多车企因为动力电池原材料的短缺,导致部分车型的提车周期长达三四个月。从2022年年中开始,很多车企为了确保供应稳定,纷纷开始大量囤货,动力电池行业一时间出现大量抢单现象。”东莞市锂电行业协会秘书长、东莞市储能产业联盟秘书长汤利军告诉记者。

中国一汽集团总经理邱现东在2022年世界动力电池大会上表示,据不完全统计,从2022年初至当年7月,50多家电池企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个,总投资预算超过1.4万亿元,产能规划超过2500GWh。中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高也预计,2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh,而出货量仅为1200GWh,产能将明显过剩。

产能与需求缺口明显!部分动力电池厂商卷起“生死战”,转向储能业务并非理想选择?

图片来源:视觉中国

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,今年1~7月,我国动力电池累计装车量184.4GWh,同比增长37.3%。其中,7月,中国动力电池装车量为32.2GWh,环比下降2.0%;磷酸铁锂电池占比为67.2%,环比下降4.7%。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,2023年1~7月,我国动力电池累计产量为354.6GWh,与累计装车量(184.4GWh)之间的缺口达170.2GWh。即使刨除出口(67.1GWh)的影响,依旧过剩了近103.1GWh的产量。

值得关注的是,这一切甚至是在许多动力电池厂商产能利润率较低的情况下形成的。“今年产能利润率不高,减产延期是全行业性的,现在很多厂商的产能其实根本没开动起来。有很多电池产线本来今年上线的,但由于需求不足也都推迟延期了。”汤利军表示,“某些动力电池头部企业,也都可能面对延期提货或者退单,这目前在行业中比较普遍。”

二线动力电池厂商卷起“生死战”

产能过剩叠加需求不及预期,让动力电池行业卷起了“价格战”。

今年年初,宁德时代推出“锂矿返利”计划,表示将主动降价,并向战略客户以20万元/吨的价格结算碳酸锂,这一价格相当于当时市场价格的六折。此后,蜂巢能源也被曝推出10%降价计划。亿纬锂能方面也表示“在利润上将部分让利下游”。

上海有色网最新数据显示,8月18日,方形磷酸铁锂电芯(动力型)的报价在0.53元/Wh~0.6元/Wh,均价为0.57元/Wh;523方形三元电芯的报价在0.6元/Wh~0.65元/Wh,均价为0.63元/Wh。

根据真锂研究数据,电芯价格从2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh,此后因原材料碳酸锂价格的上涨,又回到了0.8元/Wh以上。

从上述数据来看,如今电芯的价格再次来到历史性低点。不仅如此,碳酸锂等原材料价格也正下滑。数据显示,自2022年11月冲高到接近60万元/吨后,碳酸锂价格直线下跌。到2023年4月底,碳酸锂价格已跌破17万元/吨,此后价格虽有所反弹,但近期仍保持下跌走势。截至8月18日,碳酸锂均价维持在22.5万元/吨左右的水平。

在这样的背景下,动力电池企业的淘汰赛也开启了序幕,首当其冲的便是二线及以下的中小企业。从财报数据来看,今年一季度,欣旺达、孚能科技两家企业均出现净利亏损,其中欣旺达净利润亏损1.65亿元,孚能科技净利润亏损超3亿元。

产能与需求缺口明显!部分动力电池厂商卷起“生死战”,转向储能业务并非理想选择?

图片来源:每经记者 孔泽思 摄(资料图)

在资本市场中,二线动力电池厂商的处境也难言乐观。中创新航8月21日港股收盘价为15.2港元/股,较招股价的38港元/股跌去50%左右;欣旺达股价则从2021年年末54.61元/股的高点,一路跌至14.57元/股(8月21日收盘),总市值跌去70%;亿纬锂能的股价在今年2月之后也一路下跌,截至8月21日收盘,其股价为53.08元/股,相比去年年中(117.57元/股)下跌约54.58%。

“对许多中小企业而言,虽然碳酸锂价格在下降,但企业如果没有自己掌握锂资源,不断降价也基本是赔本赚吆喝,今年底之前预计会有一批中小电芯厂因为撑不住而倒闭。”汤利军认为。

转向储能业务或非理想选择

值得注意的是,随着动力电池价格的走低,储能市场也受到明显影响。

“为加速新能源及新型储能产业规模化落地,到今年底,楚能新能源280Ah储能锂电池将以不超过0.5元/Wh的价格(不含税)销售,价格同比降本约40%。”近日,楚能新能源股份有限公司董事长代德明公开表示,储能锂电池市场将正式进入0.5元/Wh时代。

由于储能市场的需求预期较大,而部分动力电池与储能电池可以实现共用,所以业内有观点称,企业可以将动力电池过剩的产能转移到储能领域。

“跟动力电池相比,其实储能电池对价格的要求更加敏感,近期的国企重点项目招标价都在0.5元左右,集成后价格也才1元/Wh左右,这与动力电池集成价相比要低出很多。”汤利军向记者表示,对于压力本来就很大的动力电池企业而言,转移到储能业务上并不是个理想的选择。

产能与需求缺口明显!部分动力电池厂商卷起“生死战”,转向储能业务并非理想选择?

图片来源:视觉中国

据悉,动力电池与储能电池在技术方面有所不同。公开资料显示,储能电池一般由多个电池模组组成一个大的模块,再由大模块组成体积接近于一个集装箱的储能电池,并需要安装逆变器等零部件。此外,储能电池由于充放电更为频繁,所以对于循环寿命的要求也就更高,一般储能电池寿命要求为3500~5000次充放电循环。

“在生产流程方面,动力电池与储能电池虽然较为相似,生产的都是电芯,但材料体系各方面双方都会有差异,整体工艺及设计不同,相关工艺设备也不太一样,需要重新进行调试或购买。我接触的产线上,整体要改变的工艺流程在30%左右。”任天豪告诉记者,具体的调整周期依据各个工厂产线的条件而定,快的也可能在1个月左右完成,但一般企业并不太愿意调整。

高工产研锂电研究所(GGII)数据显示,2023年上半年,国内储能电池产能已超200GWh,整体产能利用率从2022年的87%下降到今年上半年的不足50%,其中户储电池产能利用率连三成都不到。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据也显示,今年1~7月,我国储能电池累计销量为35.5GWh,其中磷酸铁锂电池累计销量为35.2GWh,储能电池累计出口7.3GWh。GGII方面认为,至少有一半左右的储能电池产量出现过剩。

“储能电池的技术门槛相比较低,各方企业不断入局,大家对这条赛道的预期非常高。去年是家用储能的元年,但今年上半年受国际经济环境影响,主要销往国外的户外储能、家庭储能等业务都出现了大幅下滑,许多企业订单骤降,降价成为这些企业的普遍现象。受规模限制,头部企业的经营可能会好一些,而那些品牌知名度较低的中小企业,正面临巨大压力。”汤利军表示。

每日经济新闻

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